Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года icon

Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года



НазваниеСтратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года
Дата17.10.2016
Размер
ТипСправочники, творчество


СТРАТЕГИЯ

развития

транспортного машиностроения

Российской Федерации

в 2007-2010 годах и на период до
2015 года



Москва

2007

Содержание

1. Системная проблема российского транспортного машиностроения России 6

2. Перспективы развития отрасли и направления решения системной проблемы 16

2.1. Приоритетные направления структурного развития отрасли 16

2.2. Приоритетные направления развития продукции отрасли 17

^ 2.3. Формирование комплекса мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения 21

2.4. Параметры различных направлений решения системной проблемы 27

2.5. Различные направления решения системной проблемы 28

^ 3. Риски реализации Стратегии 33

4. Основные задачи Стратегии 35

Задача 1. Развитие рынка транспортного машиностроения. 35

Задача 2. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения. 37

Задача 3. Стимулирование инвестиционного процесса в транспортном машиностроении. 38

Задача 4. Совершенствование кадровой политики в отрасли. 38

5 Ожидаемые результаты реализации Стратегии 40

^ 6. Индикаторы реализации Стратегии 43

7. Финансирование Стратегии 44

Приложение 1. Паспорт Стратегии 45

Приложение 2. Обоснование целевых показателей решения проблемы 47

Приложение 3. Целевые показатели реализации стратегии 49

Приложение 4. Сетевой план график решения задач 51

Приложение 5. План мероприятий реализации Стратегии 52

Приложение 6. Финансовый план 70

Приложение 7. Прогноз объемов производства основных видов продукции транспортного машиностроения при реализации Стратегии 71

Введение

Под Стратегией развития транспортного машиностроения России (далее Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политико-дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

Стратегия, в первую очередь, согласуется с целями государства в области высоких технологий и направлена на реализацию мероприятий по обеспечению разработки и организации благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России. В России под транспортным машиностроением традиционно понимается отрасль промышленности, связанная с производством подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов.

В соответствии с положениями настоящей Стратегии разработан План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

Стратегия реализуется также в рамках выполнения следующих программных документов:

  • Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в 2004 году);

  • ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»;

  • ФЦП «Национальная технологическая база России на 2007-2011 годы»;

  • «Уточненный план мероприятий на 2005-2006 годы по реализации основных направлений развития машиностроения», разработанный Министерством промышленности и энергетики РФ;

  • Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации на 2007-2009 годы;



Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

  • Удвоение ВВП за десятилетний период.

  • Удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить структурное ограничение для роста в транспортной сфере (в соответствии с «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года»).

  • Удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном подвижном составе.






^

1. Системная проблема российского транспортного машиностроения России


Предпосылки системной проблемы отрасли

Текущее состояние транспортного машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России) еще в 90-е годы прошлого века. В этот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

Вследствие указанного сокращения закупок в транспортном машиностроении в первую очередь сократились программы НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает на сегодняшний день 60-70%.

Кроме того, после 1991 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

До сих пор в России отсутствует серийное производство отдельных видов железнодорожной техники (в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

Наблюдаемый в последние годы динамичный рост производства продукции транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим износом российского парка железнодорожной техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом и городским рельсовым транспортом.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года – МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

В настоящее время в России отсутствует практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного машиностроения, в том числе с механизмом индексации цен. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано разрушением системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.


Системная проблема и инерционный сценарий развития отрасли

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из двух её составляющих:

1. Производственные мощности по отдельным видам подвижного состава предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса.

2. Технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.

Непринятие мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим последствиям (инерционный сценарий развития):

  • неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;

  • усугублению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;

  • вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;

  • получению иностранными производителями полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.

В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы. Такой вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

Это обусловлено следующими факторами:

Железнодорожный транспорт:

  • обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,

  • обеспечивает около 98% воинских перевозок,

  • максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

  • для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;

  • является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый транспорт:

  • является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

Системная проблема отрасли обусловлена следующими факторами:

^ 1. Технологическое отставание

Ключевая проблема транспортного машиностроения России − технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990 годом грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот − в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе городского рельсового транспорта. К 1998 году по сравнению с 1990 годом объем производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов − в 6,4 раза, вагонов метро − в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный на Новочеркасском электровозостроительном заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах планируется произвести 11 электровозов ЭП10.

Как видно, использование импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический уровень продукции транспортного машиностроения, так как эта продукция не имела спроса со стороны основного заказчика − МПС России. Точно так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

В результате к 2000 году технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и привлечение ими у мировых лидеров транспортного машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

^ 2. Выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей

Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим уровнем производимой продукции, в отрасли имеются проблемы, связанные с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х годах объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей составляло:

  • по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

  • по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

  • по выпуску вагонов метрополитена − 36%;

  • по выпуску грузовых вагонов − 66%;

  • по выпуску электровозов − 25%.

Стоит обратить внимание на то, что официальные данные по использованию производственных мощностей не в полной мере отражают реальное положение в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного машиностроения могут быть в несколько раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной статистике. Например, возможности по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования для них.

Расчет использования производственных мощностей предприятий транспортного машиностроения производился на основании соответствующей методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш») и данным предприятий (подробнее см. Раздел 2.1 Приложения 4 к Стратегии).


^ 3. Высокая зависимость от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для подвижного состава

Предприятия транспортного машиностроения сильно зависят от поставок наукоемких высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава, производимых предприятиями других отраслей промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в структуре реализации.

В результате сторонние производители уделяют недостаточное внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих для подвижного состава, а также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения, необоснованно повышают цены.

Например, с января 2006 года компания «Силовые машины» повысила цены на электрооборудование для Демиховского машиностроительного завода до уровня, который на 5% превышает стоимость аналогичного импортного электрооборудования с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов.

Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере транспортного машиностроения. К числу таких комплектующих можно отнести дизельные двигатели, электрооборудование, электродвигатели, тележки, кузова. Роль государства в этом процессе заключается в устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.

Например, в состав Группы компаний «Трансмашхолдинг» входят Коломенский завод и Пензадизельмаш, обеспечивающие потребности заводов группы в дизельных двигателях для маневровых и магистральных тепловозов.


^ 4. Отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих

В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе в России отсутствует производство:

  • асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

  • алюминиевых кузовов для пассажирского подвижного состава;

  • тележек для высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских вагонов и локомотивов.

Из-за недостаточных объемов производства электрооборудования мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. Новочеркасский электровозостроительный завод в 2004 – 2005 годах был вынужден ограничить объем производства электровозов для обеспечения поставок комплектов электрооборудования на ремонтные заводы ОАО «РЖД» для проведения модернизации электровозов.

Опыт крупнейших мировых производителей (GE, Siemens, Bombardier) показывает целесообразность организации производства комплектующих, определяющих конкурентные преимущества продукции (дизели, тяговые приводы, системы управления и контроля) в рамках головной компании в целях защиты от внешних рисков.

^ 5. Недостаток квалифицированных кадров

В результате экономического спада 90-х годов XX века отрасль потеряла значительную часть квалифицированных работников как из состава инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий.

Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

^ 6. Отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции и проблемы ценообразования

В настоящее время в России практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) контрактов на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) это не позволяет эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового локомотива составляет не менее 3 лет, а необходимый объем инвестиций − свыше $20-30 млн.

Учитывая то, что постановка в производство каждой серии новой техники требует проведения значительных объемов НИОКР, цена на разработанную технику зависит от объема поставок, так как общие затраты на НИОКР и затраты на развитие производственных мощностей распределяются на всю выпущенную серию. В результате сокращение предварительного объема заказа на стадии освоения производства может привести к росту цен и, как следствие, к снижению экономической эффективности новых моделей подвижного состава.

Следует отметить, что заключенные договоры не всегда исполняются в полном объеме. Так, в 2004 году из-за пересмотра инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем закупок полувагонов у ФГУП «Уралвагонзавод» был сокращен примерно на 50%.

Отсутствие практики заключения долгосрочных контрактов тесно связано с системой ценообразования на продукцию, поставляемую ОАО «РЖД». В настоящее время отсутствует согласованный с ОАО «РЖД» механизм определения цены, некоторые статьи затрат в расчет цены не принимаются. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

Данная ситуация является следствием преобладающего присутствия ОАО «РЖД» на рынке продукции транспортного машиностроения, но, по мере выполнения мероприятий III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, доля ОАО «РЖД» в потреблении продукции отрасли будет снижаться, а характер взаимодействий с производителями подвижного состава станет более равноправным.

^ 7. Отраслевые риски, связанные с реформированием железнодорожного транспорта

Проводимая структурная реформа на железнодорожном транспорте несет предприятиям транспортного машиностроения следующие риски:

  • в связи с тем, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагается рост доли частного капитала в структуре собственности как вагонного парка так и парка магистральных локомотивов, доля закупок подвижного состава со стороны ОАО «РЖД» будет сокращаться. В таком случае предприятиям придется нести дополнительные расходы на продвижение своей продукции на рынке частных компаний − собственников подвижного состава;

  • создание большого количества пригородных пассажирских компаний может привести к значительной неравномерности спроса на мотор-вагонный подвижной состав, что вызвано тем, что решения о приобретении пригородными пассажирскими компаниями подвижного состава будут определяться как финансовыми результатами их деятельности, так и финансовыми возможностями региональных органов власти – соучредителей этих компаний;

  • увеличение расходов в связи прекращением с 2006 года практики, когда ОАО «РЖД» финансировало расходы на НИОКР. Поэтому в будущем производителям придется включать расходы на НИОКР в стоимость продукции, что в условиях отсутствия практики заключения долгосрочных договоров может привести к финансовым потерям у производителей.

Чтобы компенсировать указанные риски целесообразно разработать меры, стимулирующие предприятия транспортного машиностроения реорганизовывать систему управления, внедрять системы управления рисками, повысить гибкость систем планирования. Одновременно с этим необходимо стимулировать диверсификацию производства и выход на новые рынки сбыта, в том числе внешние.

В свою очередь, нивелирование влияния указанных факторов или их устранение в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности организаций железнодорожного транспорта, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, а также ускорить экономический рост.




Похожие:

Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconАдминистративной реформы в российской федерации в 2006 2010 годах
Реформирование системы государственного управления в России является одним из важных условий ускорения социально-экономического развития...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconМероприятий «Стратегия развития проектной деятельности в Российской Федерации на период 2011-2013 г г.»
Система мероприятий «Стратегия развития проектной деятельности в Российской Федерации на период 2011-2013 г г.»
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconДо 1 сентября предшествующего года
Внести следующие изменения в Инструкции по организации проведения егэ в субъекте Российской Федерации в 2006-2007 годах
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconСтратегия государственной национальной политики Российской Федерации Указом Президента РФ от 19. 12. 2012 г., №1666 «о стратегии государственной национальной политики Российской Федерации на период до 2025 года»
Указом Президента РФ от 19. 12. 2012 г., №1666 «о стратегии государственной национальной политики Российской Федерации на период...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconПерспективный план научных исследований вниидад на 2013 – 2017 годы
Архивы в современном мире (культурный, правовой, организационный аспекты развития архивного дела в Российской Федерации в 1991-2015...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconКонцепция административной реформы в Российской Федерации в 2006 2008 годах
Реформирование системы государственного управления в России является одним из важных условий ускорения социально-экономического развития...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconОсновы государственной политики российской федерации в арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу
Российской Федерации в Арктике, а также система мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconВоронцова С. Д. Вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Приоритеты развития дорожного хозяйства в новой Транспортной стратегии Российской Федерации
«Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года iconПротокол от 27. 12. 2011 №2
Работы по подготовке технологических решений объектов транспортного назначения и их комплексов (вид 4 в редакции Приказа Министерства...
Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года icon1 Спартакиада проводится по следующим видам спорта
Правительства Российской Федерации от 26 апреля 2002 года №554-р и от 15 января 2010 года №7-р, а также в соответствии с соглашением...
Разместите ссылку на наш сайт:
Справочники, творчество


База данных защищена авторским правом ©dmee.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
контакты